История Формулы-1 знает немало технологических чудес, но лишь немногие машины вызвали такой же мгновенный резонанс, как Brabham BT46B. Дерзкое творение Гордона Мюррея вышло на старт всего один раз, на Гран-при Швеции 1978 года, после чего исчезло из чемпионата навсегда, став жертвой политического давления, маскировавшегося под регуляторные опасения.

Так называемый «автомобиль с вентилятором» появился не от вдохновения, а от отчаяния. Когда Lotus Type 79 появился в Зольдере, его туннели с эффектом прижимной силы генерировали такой уровень аэродинамического прижима, что соперники оказались беспомощны. Brabham столкнулся с фундаментальной проблемой: плоский 12-цилиндровый двигатель Alfa Romeo команды был слишком широким, чтобы вместить боковые туннели, которые делали Lotus неприкасаемым. Мюррею потребовалось иное решение. Его ответ граничил с гениальностью.

Вместо того чтобы формировать поток воздуха под днищем автомобиля аэродинамически, Мюррей использовал большой задний вентилятор, приводимый в движение от коленчатого вала двигателя через сложную систему сцепления, чтобы механически отводить воздух из герметичного днища. Результатом стал ошеломляющий прижим, который пропорционально увеличивался с оборотами двигателя, заставляя автомобиль заметно «приседать» на подвеске, когда пилоты нажимали на газ.

Пылесос на колесах

Обоснование было элегантно простым. Охлаждение, как утверждал Мюррей, было основной функцией вентилятора, а прижим — лишь полезным побочным эффектом. Он обеспечил, чтобы 55% мощности вентилятора предназначалось для горизонтально расположенного радиатора над двигателем, что позволяло конструкции оставаться в рамках правил, явно запрещавших подвижные аэродинамические элементы.

ФИА приняла эту аргументацию, разрешив BT46B к участию в гонках. На трассе Андерсторп 17 июня 1978 года Ники Лауда квалифицировал автомобиль с вентилятором на первом ряду, позади поул-позиции Марио Андретти на Lotus. После первоначального отставания Лауда воспользовался небольшой ошибкой Андретти, вышел в лидеры и с унизительной легкостью оторвался, в итоге опередив Риккардо Патрезе на Arrows на 34,6 секунды.

Реакция последовала немедленно и была враждебной. Андретти, подстрекаемый руководителем Lotus Колином Чэпменом, жаловался, что автомобиль бросает обломки в идущие следом машины. «Это похоже на чертовски большой пылесос», — протестовал Андретти. «Он с огромной скоростью бросает в тебя грязь и мусор». Мюррей с технической точностью отверг это заявление: «Вентилятор не мог ничего выбрасывать назад, потому что скорость потока вентилятора составляла всего 55 миль в час. К тому же, радиальный вентилятор разбрасывал бы камни в стороны».

Политика превалирует над производительностью

Протесты мало что значили. Несмотря на то, что ФИА признала автомобиль легальным до конца сезона, Берни Экклстоун отозвал его после этой единственной гонки. Как владелец Brabham и глава Ассоциации конструкторов Формулы-1, Экклстоун столкнулся с угрозой бойкота со стороны конкурирующих команд, опасавшихся неконтролируемой технической эскалации. Он выбрал политическое единство вместо конкурентного преимущества.

BT46B больше никогда не появлялся в Формуле-1, и ФИА впоследствии полностью запретила автомобили с вентиляторами. Победа Лауды на Гран-при Швеции остается единственным официальным результатом автомобиля, памятником тому, чем он мог бы стать, если бы не вмешалась политика. Даже сам Лауда относился к машине неоднозначно, позже описывая ее как неприятную в управлении из-за экстремальных боковых нагрузок, которые она генерировала. Автомобиль с вентилятором остается напоминанием о том, что в Формуле-1 быть слишком быстрым может оказаться столь же проблематичным, как и быть слишком медленным.

La F1 così veloce da essere messa al bando

La storia della F1 è ricca di meraviglie tecnologiche, ma poche macchine hanno generato una controversia così immediata come la Brabham BT46B. L’audace creazione di Gordon Murray corse una sola volta, al Gran Premio di Svezia del 1978, prima di scomparire per sempre dalla griglia, vittima di pressioni politiche mascherate da preoccupazioni normative.

La cosiddetta “fan car” nacque dalla disperazione piuttosto che dall’ispirazione. Quando la Lotus Type 79 apparve a Zolder, i suoi tunnel Venturi con effetto suolo generarono livelli di deportanza che lasciarono i rivali in difficoltà. La Brabham affrontò un problema fondamentale: il motore Alfa Romeo V12 piatto del team era troppo largo per ospitare i tunnel laterali che rendevano la Lotus intoccabile. Murray aveva bisogno di una soluzione diversa. La sua risposta sfiorava il genio.

Anziché modellare il flusso d’aria sotto l’auto in modo aerodinamico, Murray impiegò una grande ventola montata posteriormente, azionata dall’albero motore attraverso un complesso sistema di frizione, per estrarre meccanicamente l’aria dal sottoscocca sigillato. Il risultato fu una deportanza devastante che aumentava proporzionalmente con il regime del motore, facendo sì che l’auto si accovacciasse visibilmente sulle sospensioni quando i piloti acceleravano. Un aspirapolvere su ruote.

Un aspirapolvere su ruote

La giustificazione era elegantemente semplice. Il raffreddamento, sosteneva Murray, era la funzione primaria della ventola, con la deportanza come mero effetto benefico. Si assicurò che il 55% della capacità della ventola servisse al radiatore montato orizzontalmente sopra il motore, mantenendo il design entro le normative che vietavano esplicitamente i dispositivi aerodinamici mobili.

La FIA accettò la logica, autorizzando la BT46B a gareggiare. Ad Anderstorp, il 17 giugno 1978, Niki Lauda qualificò la fan car in prima fila, dietro la pole position di Mario Andretti su Lotus. Dopo aver inizialmente inseguito, Lauda approfittò di un piccolo errore di Andretti per portarsi in testa e staccarsi con facilità imbarazzante, vincendo infine con 34,6 secondi di vantaggio sulla Arrows di Riccardo Patrese.

La reazione fu immediata e ostile. Andretti, spinto dal boss della Lotus Colin Chapman, si lamentò che l’auto lanciava detriti verso i veicoli che seguivano. “È come un dannato aspirapolvere”, protestò Andretti. “Ti lancia fango e spazzatura a una velocità pazzesca”. Murray respinse l’affermazione con precisione tecnica: “La ventola non poteva sputare nulla dalla parte posteriore perché il flusso d’aria della ventola era solo di 88 km/h. Inoltre, la ventola radiale avrebbe fatto volare le pietre lateralmente”.

La politica prevale sulla performance

Le proteste ebbero poca importanza. Nonostante la FIA avesse giudicato l’auto legale per il resto della stagione, Bernie Ecclestone la ritirò dopo quell’unica gara. Essendo sia proprietario della Brabham che capo della Formula 1 Constructors’ Association, Ecclestone affrontò minacce di boicottaggio da parte dei team rivali che temevano un’escalation tecnica incontrollata. Scelse l’unità politica piuttosto che il vantaggio competitivo.

La BT46B non apparve mai più in Formula 1 e la FIA bandì in seguito le fan car in modo assoluto. La vittoria di Lauda nel Gran Premio di Svezia rimane l’unico risultato ufficiale dell’auto, un monumento a ciò che avrebbe potuto essere se la politica non fosse intervenuta. Anche lo stesso Lauda era ambivalente riguardo alla macchina, descrivendola in seguito come spiacevole da guidare a causa delle estreme forze laterali che generava. La fan car rimane un promemoria che, in Formula 1, essere troppo veloci può rivelarsi problematico quanto essere troppo lenti.