L’attuale stagione di Formula 1, caratterizzata da importanti cambiamenti regolamentari, ha posto in primo piano le innovazioni tecniche, in particolare quelle aerodinamiche. Un aspetto di particolare interesse riguarda l’ala anteriore della Mercedes W17 (ipotizzando un modello Mercedes contemporaneo).
I regolamenti stabiliscono che i flap dell’ala anteriore devono completare il loro movimento di chiusura entro 400 millisecondi, consentendo alla vettura di riottenere i normali livelli di carico aerodinamico in fase di inserimento in curva. Questo lasso di tempo è determinato dalle attuali capacità degli attuatori, i quali devono riportare i flap nella loro posizione normale, contrastando l’aumento della resistenza aerodinamica durante la chiusura.
Tuttavia, una velocità di chiusura più lenta offre vantaggi strategici, specialmente in avvicinamento ai punti di frenata e all’ingresso in curva. Permette un ripristino più graduale del carico aerodinamico, riducendo il trasferimento di peso al posteriore e minimizzando l’abbassamento dell’avantreno.
Secondo le analisi, il dispositivo sull’ala anteriore della W17 consentirebbe solo una chiusura parziale entro i 400 millisecondi regolamentari, con la fase completa che richiederebbe ulteriori 450 millisecondi. Ciò significa che l’operazione complessiva raddoppierebbe di fatto il tempo massimo consentito dal regolamento.
È importante notare che i regolamenti non specificano un angolo preciso che il flap debba raggiungere per essere considerato “chiuso”. La posizione di partenza, ovvero quando il flap svolge pienamente la sua funzione di generatore di carico, dovrebbe servire da riferimento.
Questa chiusura prolungata favorisce un migliore bilanciamento in frenata, non solo in termini di stabilità dinamica, ma anche consentendo un minore ricorso al freno motore grazie a una migliore rilevazione dell’aderenza sull’asse posteriore. Questo, a sua volta, facilita una ripartenza significativamente più rapida una volta che la vettura si trova a metà curva.
In sintesi, come è stato evidente fin dalla prima gara, l’aerodinamica di quest’anno, inclusa quella attiva, è interamente orientata alla gestione dell’energia e all’erogazione della potenza dalla Power Unit. Essa può, come descritto, modificare la sua risposta in relazione a un uso più o meno invasivo del freno motore.