Международная автомобильная федерация (FIA) разработала пакет изменений в технический регламент Формулы-1 после серии встреч с командами, пилотами и производителями двигателей. Эти корректировки вступят в силу начиная с Гран-при Майами. Исключение составят меры по предотвращению слишком медленного старта болидов после отпускания сцепления — данная система будет протестирована на следующем этапе для сбора дополнительных данных перед ее внедрением.
Основное внимание в ходе обсуждений было уделено системе рекуперации энергии (Energy Recovery System, ERS). Как показал старт сезона, именно квалификация оказывалась наиболее подверженной влиянию управления энергией, что мешало пилотам показывать максимальную скорость, заставляя их отдавать приоритет энергоменеджменту, а не езде на пределе возможностей машины. В Японии максимальный предел рекуперации энергии во время квалификации был снижен с 9 МДж до 8 МДж, однако это не принесло ожидаемого явного преимущества. Тем не менее, FIA считает, что дальнейшее снижение до 7 МДж может быть целесообразным, поскольку это потенциально побудит пилотов активнее использовать потенциал болида.
Влияние “суперклиппинга”
Данное решение соответствует той же философии, что и предыдущее снижение в Японии. Поскольку за один круг можно рекуперировать максимум 7 МДж, исчезает необходимость подзаряжать батарею в нескольких точках трассы, в том числе на прямых. Это продлевает фазу использования энергии, пусть и на более низком уровне, сокращая время, необходимое для ее восстановления. Цель – уменьшить влияние “суперклиппинга” (сильной рекуперации энергии в короткий промежуток времени) примерно до 2-4 секунд на круг. Одновременно с этим максимальная мощность, которая может быть рекуперирована посредством “суперклиппинга”, увеличена до 350 кВт, что соответствует показателям “lift and coast” (движение накатом с легким нажатием на газ). Если раньше “суперклиппинг” выдавал 250 кВт, то такое выравнивание делает стратегическое снятие ноги с педали газа менее эффективным. Ожидается, что это приведет к более естественному стилю пилотирования, когда пилоты будут сбрасывать газ только при торможении, а не на прямых.
Кроме того, более высокая мощность рекуперации означает, что фаза “суперклиппинга” должна быть короче. Снижение производительности все равно будет присутствовать, но его продолжительность уменьшится. Таким образом, в Майами может наблюдаться более мощная, но кратковременная фаза “суперклиппинга”, например, на длинной прямой к 17-му повороту или во втором секторе трассы перед 11-м поворотом.
Снижение искусственных обгонов
В гоночном режиме основной задачей является уменьшение ощущения искусственных обгонов и повторных обгонов сразу после совершения маневра. Для этого максимальная мощность буста снижена до 150 кВт (или фактической мощности автомобиля, если она выше), ограничивая резкие перепады в производительности. Цель – достичь более линейного профиля мощности: прирост, который не будет резким пиком с последующим немедленным снижением. С меньшим бустом разница в производительности между машинами сохранится, но преимущество атакующего болида станет менее волатильным. В результате снизится вероятность немедленного повторного обгона.
Меньшие разницы в скоростях
Новое регулирование для MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) ставит во главу угла безопасность. Мощность остается на уровне 350 кВт в ключевых зонах ускорения (от выхода из поворотов до точки торможения и зон обгона), но ограничена 250 кВт на других участках трассы. Это должно уменьшить разницу в скоростях между болидами и предотвратить инциденты, подобные тому, что произошел между Оливером Берманом и Франко Колапинто в Сузуке, сохраняя при этом возможности для обгонов без ущерба для производительности.
Перед стартом в Майами тестируется система, которая обнаруживает недостаточное ускорение после отпускания сцепления. В этом случае MGU-K будет активирован автоматически для обеспечения минимального ускорения и снижения риска столкновений, не предоставляя при этом спортивного преимущества. Эту систему можно рассматривать как своего рода виртуальный MGU-H, поскольку она выполняет схожую функцию, как этот компонент ранее: снижение турболага на старте. Если до 2025 года это достигалось прямым увеличением скорости вращения турбины, то теперь это происходит за счет дополнительной подачи энергии, которая предотвращает замедление автомобиля из-за отсутствия давления наддува.
В целом, фундаментального пересмотра правил 2026 года не произошло, что было бы невозможно реализовать за пять недель. FIA, совместно со всеми заинтересованными сторонами, постаралась скорректировать применение правил, которые оказались слишком оптимистичными и основывались на противоречивых технических целях. Комбинация более легких автомобилей (с меньшими батареями) и утроение электрической мощности до уровня двигателя внутреннего сгорания является корнем проблем, проявившихся в первых трех гонках. Теперь практика покажет, насколько эффективными окажутся эти модификации.
FIA affronta problemi imprevisti con modifiche alle regole al GP di Miami
La FIA ha elaborato un pacchetto di modifiche alle regole in seguito a una serie di incontri con team, piloti e produttori di motori. Le modifiche saranno implementate a partire dal Gran Premio di Miami, con l’eccezione di una contromisura per evitare che alcune auto partano troppo lentamente dopo il rilascio della frizione. Questa misura sarà testata nel prossimo round per raccogliere dati aggiuntivi prima della sua introduzione. Il recupero di energia è stato al centro delle discussioni durante i colloqui e, come si è visto durante i primi round, la qualifica è stata la parte del fine settimana più influenzata dalla gestione dell’energia. In pratica, ciò ha reso impossibile percorrere giri veloci senza che il pilota dovesse dare priorità alla gestione dell’energia piuttosto che guidare al limite della vettura. In Giappone, il limite massimo di ricarica è stato abbassato da 9 MJ a 8 MJ durante le qualifiche, ma ciò non ha fornito un chiaro vantaggio. Ciononostante, la FIA ritiene che un’ulteriore riduzione a 7 MJ possa essere la mossa giusta, poiché potrebbe incoraggiare una guida più al limite.
Influenza del “superclipping”
Questo segue la stessa filosofia della precedente riduzione in Giappone. Poiché per giro è possibile recuperare un massimo di 7 MJ, non è più necessario ricaricare la batteria in più punti della pista, anche sui rettilinei. Infatti, la fase in cui l’energia viene utilizzata viene estesa, seppur a un livello inferiore, riducendo il tempo necessario per il recupero. L’obiettivo è ridurre l’impatto del “superclipping” a circa 2-4 secondi al giro. Allo stesso tempo, la potenza massima che può essere recuperata tramite “superclipping” è stata aumentata a 350 kW, pari a quella del “lift and coast”. Dove il “superclipping” produceva in precedenza 250 kW, questa parificazione rende meno utile il sollevamento strategico dell’acceleratore. Ciò dovrebbe portare a uno stile di guida più naturale, con i piloti che rilasciano l’acceleratore solo in frenata e non più sui rettilinei. Inoltre, la maggiore potenza di recupero significa che il “superclipping” deve essere più breve. Il degrado delle prestazioni rimane, ma dura per meno tempo. Quindi, in teoria, Miami potrebbe vedere una fase di “superclipping” più potente ma più breve, ad esempio sul lungo rettilineo verso la curva 17 o nel secondo settore verso la curva 11.
Riduzione dei sorpassi artificiali
Per la gara, l’obiettivo è ridurre la sensazione di sorpassi artificiali e di essere immediatamente sorpassati. Pertanto, il boost massimo è stato ridotto a un aumento di 150 kW (o alla potenza effettiva dell’auto, se superiore), limitando differenze improvvise di prestazioni. L’obiettivo è un profilo di potenza più lineare: un aumento che non formi un breve picco seguito da un immediato rimbalzo. Con meno boost, rimane una differenza di prestazioni tra le auto, ma il vantaggio per l’auto che sorpassa diventa meno volatile. Di conseguenza, è meno probabile essere sorpassati immediatamente.
Minori differenze di velocità
La nuova regolamentazione per l’MGU-K ha la sicurezza come obiettivo principale. La potenza rimane di 350 kW nelle zone di accelerazione importanti (dalle uscite delle curve ai punti di frenata e di sorpasso), ma è limitata a 250 kW in altre parti della pista. Ciò dovrebbe ridurre le differenze di velocità tra le auto e prevenire incidenti, come quello tra Oliver Bearman e Franco Colapinto a Suzuka, pur mantenendo le opportunità di sorpasso senza influenzare le prestazioni.
Prima della fase di partenza, a Miami viene testato un sistema che rileva la sotto-accelerazione dopo il rilascio della frizione. In questo caso, l’MGU-K viene attivato automaticamente per garantire un’accelerazione minima e ridurre il rischio di collisione, senza fornire vantaggi sportivi. Questo sistema può essere visto come una sorta di MGU-H virtuale, poiché svolge una funzione simile a quella che questo componente aveva in passato: ridurre il turbo lag alla partenza. Mentre fino al 2025 ciò veniva fatto tramite un aumento diretto della velocità della turbina, ora viene fatto tramite l’erogazione di potenza aggiuntiva che impedisce all’auto di rallentare a causa della mancanza di pressione del turbo.
Nel complesso, non c’è una revisione fondamentale delle regole del 2026, cosa che non sarebbe realizzabile in cinque settimane. La FIA, insieme a tutti gli stakeholder, ha cercato di correggere l’applicazione di regole che si sono rivelate troppo ottimistiche e si basavano su obiettivi tecnici contrastanti. La combinazione di auto più leggere (con batterie più piccole) e un triplicamento della potenza elettrica al livello del motore a combustione interna è alla radice dei problemi emersi nelle prime tre gare. Ora spetta alla pratica confermare l’efficacia di queste modifiche.