Il 14 aprile 1999, la Formula 1 perse una delle sue menti tecniche più brillanti, Harvey Postlethwaite. La sua improvvisa scomparsa innescò una reazione a catena che avrebbe finito per influenzare la carriera di Jos Verstappen e porre fine bruscamente all’ambizioso progetto F1 della Honda.
La storia inizia alla fine della stagione 1991. La Honda era allora nel pieno di un’era dominante come fornitore di motori, avendo conquistato sei campionati costruttori tra il 1986 e il 1991 con Williams e McLaren. Paradossalmente, proprio quel predominio portò l’allora CEO della Honda, Nobuhiko Kawamoto, a ritenere che la Formula 1 non rappresentasse più una sfida tecnica sufficiente per gli ingegneri dell’azienda. La sua opinione acquisì presto peso, portando la Honda a ritirarsi dallo sport dopo il 1992. Invece, la casa automobilistica giapponese spostò la sua attenzione sulla costruzione del proprio telaio monoposto, sia per rivitalizzare i suoi team di ingegneria sia per onorare il suo fondatore, Soichiro Honda.
Il primo telaio, l’RC100, si rivelò infruttuoso. Ciononostante, lo sviluppo continuò con una nuova versione progettata secondo i regolamenti del 1993. I test di questi telai alimentarono le speculazioni che la Honda stesse pianificando un ritorno come costruttore a tutti gli effetti. L’RC101 superò persino un crash test della FIA, rendendolo idoneo a competere in un Gran Premio. Una versione successiva, la RC101B, attirò maggiore attenzione, sebbene richiedesse modifiche in seguito agli incidenti fatali di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna, nonché alle successive modifiche normative.
Intento Serio
Fu solo nel 1995 che la Honda espresse pubblicamente la sua intenzione di tornare in Formula 1. Kawamoto inizialmente puntò al 1998 come stagione di debutto, influenzato in parte dall’ingresso di Bridgestone in F1 come fornitore di pneumatici nel 1997, utilizzando l’RC100 come telaio di test. La Honda cercò anche di attingere all’esperienza della connazionale Dome, che aveva sviluppato le proprie ambizioni in F1 utilizzando motori Mugen-Honda V10. Tuttavia, il ritorno previsto fu posticipato al 2000, con la Honda che riconobbe di non essere ancora pronta.
Circolarono voci secondo cui l’azienda avrebbe potuto supportare Dome o acquisire una partecipazione in Tyrrell Racing. Nel frattempo, Mugen-Honda iniziò a fornire motori alla Jordan Grand Prix, ampiamente considerato un passo preparatorio per il ritorno della Honda. Entro la fine del 1998, la notizia fu ufficiale: la Honda sarebbe entrata in Formula 1 come squadra ufficiale per almeno cinque anni. Le ambizioni erano audaci: contendere i podi entro il 2000 e vincere gare entro tre anni. Le indiscrezioni suggerivano un budget annuale di 200 milioni di dollari, sebbene queste cifre fossero contestate, riflettendo divisioni interne sulla scala del progetto. Nonostante l’incertezza, il team iniziò a prendere forma. La Honda reclutò pesantemente dalla Tyrrell, che si stava trasformando in British American Racing (BAR). A capo del settore tecnico c’era Postlethwaite, affiancato da diversi ex membri del personale Tyrrell riluttanti a rimanere con la nuova scuderia BAR.
Il Ruolo di Verstappen
Contemporaneamente, la Honda cercava piloti per testare la sua vettura. Inizialmente, gli obiettivi erano ambiziosi, tra cui Jacques Villeneuve e Tora Takagi. Furono considerati anche altri nomi, come Alessandro Zanardi e Johnny Herbert. Dopo che queste opzioni non andarono a buon fine, fu contattato Mika Salo, ma scelse invece di unirsi alla BAR. Questo aprì la porta a Verstappen. Avendo perso il suo sedile alla Stewart Grand Prix, l’olandese firmò un contratto triennale con Honda, che offriva una via per tornare in griglia nel 2000 e 2001. Abbracciò l’opportunità: “Sono molto felice di questo. Ci dà un modo per tornare in Formula 1, e direttamente in un team capace di segnare punti”.
La RA099 mostrò rapidamente promesse. Durante i test invernali a Jerez, Verstappen segnò il tempo più veloce, oltre un secondo più veloce di Villeneuve nella BAR. Poche settimane dopo a Barcellona, registrò l’undicesimo tempo più veloce, a 1,4 secondi da Jarno Trulli. Mentre alcune squadre mettevano in dubbio la legalità della vettura, altre rimasero colpite dalla sua velocità e affidabilità.
La Tragedia Colpisce
Dietro le quinte, tuttavia, le tensioni persistevano. Crescevano le preoccupazioni sull’investimento nel programma di F1, in particolare in Nord America. La situazione fu ulteriormente complicata dall’insoddisfazione della BAR per i suoi motori Supertec e dal suo interesse a passare ai propulsori Mugen-Honda. In risposta, Postlethwaite e altre figure senior proposero l’acquisizione del 60% della divisione corse Honda per stabilire un team indipendente. Avrebbero continuato a utilizzare i motori Honda, permettendo al costruttore di riacquistare il team a costo in una fase successiva.
Poi venne il punto di svolta. Il 14 aprile, durante i test a Barcellona, Postlethwaite soffrì di dolori al petto. Tornò al suo hotel, ma fu successivamente ricoverato in ospedale, dove morì durante la notte per un infarto. La Honda cancellò immediatamente il suo programma di test in corso. Segnò l’inizio della fine.
Il Progetto Crolla
La morte di Postlethwaite lasciò un enorme vuoto. La Honda Racing Developments tentò di continuare, pianificando ulteriori test e persino ingaggiando Salo come collaudatore da giugno. Nel frattempo, la dirigenza Honda entrò in trattative con Bernie Ecclestone e Max Mosley per cedere il progetto. Con un’iscrizione riservata per la stagione 2000, il ritiro avrebbe comportato pesanti multe da parte della FIA e danni alla reputazione. La Honda sperava che Ecclestone potesse acquisire e rivendere il team.
I test continuarono indipendentemente. Il 19 maggio a Barcellona, Verstappen segnò il sesto tempo più veloce, a 1,5 secondi da Mika Häkkinen su una McLaren. Poi, il terzo giorno, il progetto fu bruscamente interrotto. Un dirigente Honda arrivò al circuito, ordinò al team di richiamare Verstappen e annunciò che il programma era stato chiuso con effetto immediato. Emersero diversi potenziali acquirenti, tra cui John Macdonald e Flavio Briatore, ma la RA099 non avrebbe mai corso in un Gran Premio.
Il ritiro della Honda ebbe anche conseguenze più ampie. Bloccò di fatto un tentativo di ritorno da parte di Zakspeed, che aveva sperato di tornare in griglia dopo un decennio di assenza. Di conseguenza, solo 11 team, 22 piloti, si schierarono nella stagione 2000. Verstappen, tuttavia, atterrò in piedi. A seguito del crollo del progetto Honda, si unì alla Arrows, tornando a un posto di gara a tempo pieno nel 2000. Rimase in Formula 1 fino al 2003, concludendo la sua carriera con la Minardi.
Cosa Poteva Essere?
La storia della RA099 rimane uno dei grandi “what if” della Formula 1. E se Postlethwaite non avesse avuto quell’infarto fatale? Il progetto sarebbe continuato? E se sì, quanto successo avrebbe potuto avere, dato il budget e l’esperienza tecnica dietro di esso? Cosa si è perso Verstappen? I suoi maggiori successi sarebbero potuti arrivare con la Honda dal 2000 in poi? La vettura era capace di podi, o addirittura di vittorie? Non lo sapremo mai. La Honda tornò in Formula 1 nel 2006, rilevando la BAR dopo anni come fornitore di motori. Tuttavia, dopo un breve declino, l’azienda si ritirò di nuovo nel 2008, vendendo il team a Ross Brawn per la somma simbolica di 1 sterlina. Il resto, come si dice, è storia.